Michel de Rosen (Forvia) : "L’Europe doit cesser d’être le continent qui rédige les plus beaux rapports et qui s’assoit dessus"

Décideurs Magazine. L’industrie automobile est en pleine tourmente. Quelle en est votre analyse ?

Michel de Rosen. La crise qu’affronte aujourd’hui l’industrie automobile est la plus grave de son histoire. Celle de 2008 était conjoncturelle et liée à une crise financière. L’actuelle est plus structurelle.

La transition en cours vers les voitures électriques est un enjeu central. Les capacités de production des constructeurs chinois sont devenues massives : 60 millions de véhicules, soit les deux tiers du marché mondial. Ils sont financièrement aidés au niveau national, régional et municipal et s’appuient sur des temps de travail qui n’ont rien à voir avec ceux des pays européens ainsi que sur une redoutable culture entrepreneuriale.

Mentionnons également les tâtonnements des régulateurs occidentaux. Alors que les pouvoirs publics chinois ont mis en place une stratégie de longue date, sur toute la filière du véhicule électrique, les Occidentaux se sont montrés à la fois moins ambitieux et moins cohérents. Aux États-Unis, une politique de soutien à l’électrique vient d’être abandonnée par Donald Trump.

En Europe, la décision d’interdire la vente de véhicules thermiques neufs à partir de 2035 n’a pas été suffisamment réfléchie ; la stratégie a été décidée sans aucune étude d’impact, en grande déconnexion avec les besoins et le pouvoir d’achat des consommateurs, comme avec les capacités d’action des industriels.

"Les va-et-vient des autorités communautaires et nationales désorientent les consommateurs et les incitent à l’attentisme : ils ignorent s’ils pourront revendre leur voiture électrique demain, si elle sera moins chère ou s’ils pourront espérer une nouvelle subvention publique"

Quels verrous freinent la croissance du marché automobile en Europe ?

La croissance économique est faible, le pouvoir d’achat l’est donc aussi. Les va-et-vient des autorités communautaires et nationales désorientent les consommateurs et les incitent à l’attentisme : ils ignorent s’ils pourront revendre leur voiture électrique demain, si elle sera moins chère ou s’ils pourront espérer une nouvelle subvention publique. 

Enfin, les coûts européens (coûts salariaux, prélèvements obligatoires, énergie, changes) sont élevés, donc défavorables à la compétitivité des véhicules fabriqués en Europe. Un tabou commence toutefois à tomber : la Commission a enfin introduit une dose de flexibilité dans ses réglementations. C’est un premier pas vers le réalisme économique. Il va en falloir d’autres.

Le centre de gravité de l’industrie automobile s’est donc déplacé vers l’Asie…

En 1995, la production industrielle chinoise représentait 5 % de la production industrielle mondiale. En 2025, 35 %. C’est un véritable tsunami ! Le centre de gravité du monde automobile migre vers l’Asie. Le continent compte également le Japon, bastion du premier constructeur mondial Toyota, ainsi que d’autres constructeurs majeurs, comme Honda. Mentionnons également la Corée du Sud, mais aussi l’Inde, qui se développe rapidement.

L’Asie est en marche. Les constructeurs chinois produisent désormais des voitures esthétiques, innovantes, agréables à conduire et bien meilleur marché que leurs concurrentes européennes.

Quel rôle jouent les États-Unis ?

La première puissance économique mondiale constitue un marché à part, en raison du goût des Américains pour les grosses voitures. Cependant, les États-Unis ont fait un vrai tête-à-queue dans leur politique automobile, d’abord en faveur des véhicules électriques, puis en sens inverse, contraignant les constructeurs américains à d’énormes dépréciations d’actifs.

Les États-Unis ont toutefois construit depuis longtemps, avec le Canada et le Mexique, une politique visant à favoriser la construction des voitures et de leurs équipements sur leur territoire. Un modèle dont l’Europe pourrait s’inspirer.

"L’Europe doit cesser d’être naïve et de se prosterner devant la religion du libre-échange"

Faut-il être plus protectionniste en Europe ?

L’Europe doit cesser d’être naïve et de se prosterner devant la religion du libre-échange. Elle doit construire une politique industrielle qui tienne compte des réalités.

N’est-ce pas trop tard ?

Il est presque trop tard. Il faut mettre les bouchées doubles. L’Europe doit cesser d’être le continent qui rédige les plus beaux rapports et qui s’assoit dessus. Il est plus que temps d’appliquer ceux de Draghi et Letta. Le Vieux Continent a été longtemps inspiré par l’obsession de la consommation et de la concurrence, comme si le sujet de la production était secondaire par rapport aux consommateurs.

Dans le domaine de l’automobile, une stratégie de contenu local n’a de sens en Europe qu’accompagnée par une stratégie de compétitivité. Les coûts de production européens doivent être plus bas. Cela signifie des réformes hardies.

Les Européens ne peuvent pas continuer à travailler moins que tous les autres pays du monde ni à payer plus d’impôts. Il va falloir, osons le dire, travailler plus et réduire les dépenses publiques, notamment les subventions aux entreprises et les impôts, en particulier les impôts de production. C’est un chantier fondamental pour le prochain président de la République.

"De ce moment darwinien, certaines entreprises sortiront plus fortes. Forvia entend être de celles-là"

Quelle stratégie pour Forvia dans ce contexte plein de défis ?

De ce moment darwinien, certaines entreprises sortiront plus fortes. Forvia entend être de celles-là. La nouvelle feuille de route IGNITE marque l’ouverture d’un nouveau chapitre stratégique, avec une trajectoire claire pour sa transformation, un portefeuille d’activités resserré sur les domaines les plus porteurs, une dette réduite, une innovation renforcée, des technologies clés pour la mobilité de demain. Le groupe se donne ainsi les moyens de ses ambitions.

Votre culture d’entreprise est-elle propice au changement ?

Notre directeur général, Martin Fischer, est très engagé pour faire évoluer la culture de la maison, une grande entreprise de 140 000 salariés. L’objectif est de renforcer le niveau de délégation et de responsabilisation. Il y aura moins de décisions prises au sommet et plus dans les métiers, les divisions et les usines. Dans un environnement automobile plus âpre, nous serons plus agiles pour répondre aux besoins si nous déléguons à ceux qui sont les plus proches des marchés et des clients.

Propos recueillis par Fabienne Lissak