Dominique Bussereau (Ambition France Transports) : "Une taxe ne fonctionne que si celui qui la paie comprend à quoi elle sert"

Le 9 juillet 2025, la Conférence Ambition France Transports, présidée par Dominique Bussereau à la demande du Premier ministre François Bayrou et du ministre des Transports Philippe Tabarot, a remis son rapport final, fruit de dix semaines de travaux et de plus d’une centaine d’auditions. Réunissant experts, élus et représentants d’usagers, la démarche visait à définir un modèle durable de financement des mobilités pour les vingt prochaines années, dans un contexte de sous-investissement historique et de transition écologique urgente.

Le rapport préconise une hausse de 3 milliards d’euros par an entre 2026 et 2031 pour moderniser les réseaux ferroviaire, routier et fluvial. La conférence plaide pour un meilleur fléchage des ressources existantes vers l’Agence de financement des infrastructures de transport de France grâce à une combinaison de leviers : contribution accrue mais modulée des usagers, réallocation de fiscalités existantes, nouvelles taxes environnementales ou sectorielles, et mobilisation ciblée du privé. Une étape majeure se profile également avec l’expiration des principales concessions autoroutières entre 2032 et 2037, offrant la possibilité de dégager environ 2 milliards d’euros annuels pour financer la régénération des infrastructures. 

Décideurs. La conférence Ambition France Transports estime qu’il faut prioriser la maintenance des lignes existantes : cela doit-il se faire au détriment de nouvelles constructions ?

Dominique Bussereau. Il faut privilégier l’entretien du réseau existant, ferroviaire et routier, ce qui n’empêche pas de construire de nouvelles lignes avec d’autres moyens financiers. La conférence a insisté sur la résilience du réseau ferroviaire pour éviter de suivre l’exemple allemand, marqué par les difficultés d’exploitation que connaît toujours la Deutsche Bahn. Nous avons un réseau ancien, avec des électrifications qui datent d’avant la seconde guerre mondiale. Il y a beaucoup à faire sur ce réseau, comme sur le réseau routier national.

Pour les lignes nouvelles – le Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO) vers Toulouse ou Dax, le réseau méditerranéen ou normand – il va falloir refaire ce qui a été fait entre 2007 et 2012 : des concessions ou des partenariats public-privé. Les exemples de Tours-Bordeaux, Le Mans-Rennes, Nîmes-Montpellier, le tunnel de Figueras ou l’équipement du réseau en GSM-R fonctionnent bien. Les relations entre les concessionnaires et SNCF Réseau sont satisfaisantes. Ma recommandation personnelle : si on veut avancer, il faut trouver ces nouveaux moyens de financements. On peut d’ailleurs en mixer plusieurs sur un projet avec un long kilométrage comme le GPSO, en finançant différemment Bordeaux-Agen puis Agen-Toulouse, par exemple. 

À mes yeux, il ne faut pas stopper les grands projets, sans oublier les Services express régionaux métropolitains (SERM). Le projet d’une gare nouvelle à Lille jusqu’au bassin minier représente plus de 4,5 milliards d’euros, soit le coût d’une ligne à grande vitesse.

Pouvez-vous faire un état des lieux des avancées en matière de SERM ?

Plusieurs régions ont déjà réalisé des améliorations sensibles. La région Nouvelle-Aquitaine a diamétralisé les relations Libourne-Coutras-Arcachon, sans arrêt ni terminus à la gare de Bordeaux-Saint-Jean. La région Grand Est a créé 600 circulations supplémentaires desservant Strasbourg, devenue la première gare de France, devant Lyon Part-Dieu.

Beaucoup d’études sont en cours. La Société des grands projets – SGP, ex-Société du Grand Paris – travaille sur plusieurs projets de SERM, tout comme des régions. Les choses avancent à moyen et long terme. Mais il faudra dégager des moyens de financement nouveaux, et le modèle SGP peut être intéressant dans certaines grandes agglomérations.

Ambition France Transport préconise des augmentations de tarifs ferroviaires, peut-être aussi de nouvelles taxes. Comment les faire accepter après l’épisode des Gilets jaunes ?

Une taxe ne fonctionne que si celui qui la paie comprend à quoi elle sert. Pour le GPSO, des prélèvements sur la taxe de séjour ont été mis en place dans un périmètre d’environ 100 kilomètres autour du parcours. Il est aussi possible de concevoir la création d’une taxe spécifique dans une agglomération ayant un projet de SERM, en complément du financement classique par le versement mobilité.

Durant mon enfance, la gare de Tours était en rénovation complète. Une surtaxe temporaire sur les billets finançait les travaux. Des taxations particulières sont envisageables, à condition que le client comprenne à quoi elles servent, avec une explication détaillée et pédagogique.

Sur certains axes routiers, des collectivités travaillent à des écotaxes, qui existent déjà en France depuis 2009. En Charente-Maritime, pour franchir le pont de l’Île de Ré, une écotaxe finance le transport public insulaire et la protection du littoral. La région Grand Est réfléchit à une écotaxe dans la zone de Thionville, à la frontière luxembourgeoise, où les réseaux sont saturés. La collectivité européenne d’Alsace étudie une écotaxe sur l’autoroute gratuite de la rive gauche du Rhin, alors que la rive droite allemande est soumise à la LKW-Maut : tous les camions étrangers prennent systématiquement la rive française. Je suis persuadé que ces initiatives vont se multiplier.

Si l’écotaxe n’avait pas été supprimée, elle rapporterait chaque année 8 milliards d’euros à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), et nous n’aurions pas besoin de conférences de financement ! C’est ce que fait l’Allemagne avec la LKW-Maut, sachant que notre réseau taxable est plus étendu.

Le rapport est sévère quant à la gratuité des transports dans certaines agglomérations, et préconise le retour à un modèle payant. Au risque de faire revenir les usagers vers leur voiture ?

Je respecte les collectivités qui ont pris ces décisions, mais, comme le dit le Groupement des autorités responsables de transport (Gart), c’est une très mauvaise solution. En France, la contribution demandée aux passagers d’un TER, d’un tram, d’un bus ou d’un métro est ridicule par rapport aux tarifs européens. La part de l’usager à Paris n’atteint même pas 20 %. Sur un TER, vous payez à peine 15 à 20 % du prix réel : c’est le contribuable régional qui paie le reste.

Il n’est donc pas absurde d’augmenter la part du client, à plusieurs conditions : une offre de qualité avec des fréquences convenables, une bonne couverture réseau et un service essentiel en cas de grève. Si ces conditions sont réunies, le prix peut augmenter progressivement, avec une tarification solidaire – selon les revenus, et non sociale selon l’âge. Un étudiant pauvre paie moins qu’un étudiant riche, idem pour les retraités. La gratuité entraîne un effet inverse, puisqu’elle crée des effets d’aubaine pour ceux qui devraient payer. Toutes les études montrent que les nouveaux usagers des réseaux gratuits n’ont pas abandonné la voiture, mais la marche ou le vélo.

Comment faire en sorte que l’État respecte ses engagements envers les régions en matière de soutien aux projets ferroviaires ?

De nombreuses recettes liées au transport relèvent du budget général de l’État, comme la Taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) ou celle sur les billets d’avion. La conférence a préconisé que ce qui est prélevé sur le transport aille au budget des transports. Nous verrons si cela est retranscrit dans la loi-cadre que prépare le ministre des Transports, Philippe Tabarot. Certaines recettes européennes, comme le système d’échange de quotas d’émission (ETS), pourraient aussi être fléchées.

Je pense qu’il faudrait revoir complètement le mécanisme des contrats de plan État-région, auquel plus personne ne croit. En Nouvelle-Aquitaine, nous n’avons même pas encore mis en œuvre ce que prévoyaient les contrats signés par Manuel Valls. SNCF Réseau tente une application légaliste, mais l’État, par manque d’argent et par incapacité, ne les respecte en aucun cas.

Vous avez critiqué la nouvelle taxe sur les billets d’avion. Pour quelles raisons ?

Les résultats d’Air France stagnent, tout comme ceux d’ADP. Ryanair quitte plusieurs aéroports régionaux – Bergerac, La Rochelle, Bordeaux –, si ce n’est tous dès l’année prochaine. La Fédération nationale de l’aviation et de ses métiers (FNAM), le président d’Air France et les patrons d’aéroports le disent : c’est un discriminant supplémentaire. Au Bourget, premier aéroport d’affaires de France, les compagnies françaises sont en déconfiture.

Entre développement du fret ferroviaire et électrification des poids lourds, faut-il prioriser ou accélérer dans les deux directions ?

Ce ne sont pas les mêmes types de trafic. Le fret ferroviaire a sa légitimité sur les trafics lourds – conteneur, vrac – et sur de longues distances. Pour une autoroute ferroviaire de Dunkerque ou Cherbourg vers le sud-ouest ou le sud-est, le fret est parfaitement adapté.

Pour les transports du quotidien, comme le fluvial, le poids lourd reste essentiel pour les derniers kilomètres. Après une étape avec des carburants moins carbonés, l’ensemble des poids lourds sera électrifié en Europe. Il faut attendre que le parc de véhicules légers le soit d’abord. Les poids lourds suivront ensuite, ce qui suppose un équipement considérable des entrepôts logistiques, des autoroutes et du réseau routier. Je suis certain que tous les poids lourds européens seront électriques d’ici à 2045 ou 2050.

L’objectif de Zéro artificialisation nette des sols (ZAN) est parfois remis en question, en raison de l’éloignement des zones logistiques qu’il entraîne…

C’est un vrai problème. L’augmentation des distances à parcourir entre les zones logistiques et les villes entraîne un accroissement des nuisances environnementales. Il faut trouver un juste milieu et des solutions comme les plateformes logistiques connectées par fleuve à certaines grandes villes : Paris, Strasbourg, Lyon ou Toulouse.

Vous venez d’être élu président du think tank Équilibre des Énergies et avez présidé le département de la Charente-Maritime : que vous inspire le fiasco du projet de parc éolien offshore Oléron 1 ?

Quels que soient les gouvernements, tout a été géré de manière très maladroite. Lors de la présentation initiale, les éoliennes étaient plus près de l’île mais avec un poste source dans les terres nécessitant un raccordement extrêmement long impactant des zones de plage et de forêt. Dès le début, je n’y ai pas cru, mais comme les choses avaient été bien présentées, un consensus entre élus et pêcheurs avait été trouvé.

Puis l’enquête publique a tout bouleversé : nouvel emplacement du premier champ, deuxième champ envisagé, peut-être flottant. Tout cela a été perturbant et, hormis le Grand port maritime de La Rochelle, qui profiterait du trafic, les soutiens initiaux ont changé d’avis. Enfin, les opérateurs potentiels ont constaté qu’au prix du kilowatt, leur intérêt était inexistant.

Si le projet doit être relancé, il faudra revoir le prix du kilowatt, si tant est qu’EDF y voie un avantage : s’il est plus cher que celui des futures centrales nucléaires, cela n’aura pas grand intérêt, sans parler du travail de conviction à reprendre auprès des agriculteurs et pêcheurs. Une telle accumulation de maladresses a fait qu’avant même le désistement des opérateurs, le projet s’était attiré les foudres de la grande majorité des acteurs locaux.

Propos recueillis par Alexandre Hervaud