Quand les véhicules utilitaires deviennent plus légers, efficients et écologiques

À n’en pas douter, l’été 2025 ne laissera pas à l’industrie automobile un souvenir particulièrement ensoleillé. Au cours du mois de juillet, les ventes ont encore reculé : moins 6,3 %, selon la plateforme automobile (PFA). Maigre consolation, les véhicules utilitaires s’en sortent mieux que les voitures particulières avec des transactions qui se sont presque stabilisées (-0,8 %).

Même s’il est trop tôt pour savoir si le recul des ventes enregistré ces derniers mois a été stoppé. "Avec 185 000 unités en VUL, c’est presque 12 % de moins par rapport à 2024", observe Thibault Macé, directeur produit VU pour la France chez Renault. La marque au losange, qui occupe toujours la première place de ce marché (28 % de pénétration), garde la tête froide : "On s’attendait à un recul par rapport au marché de l’année dernière par rapport à l’introduction de GSR 2* et plus d’attentisme que les années précédentes en raison de la fiscalité et des mouvements en 2025."

Même constat chez le constructeur allemand MAN : "GSR 2 a eu un impact fort sur la plupart des constructeurs en termes de technicité et de développement, ce qui n’a pas aidé le développement commercial, car cela a été vu comme une contrainte", souligne Kilian Leroy, directeur commercial véhicules utilitaires. Avec des répercussions sur les grilles tarifaires, de l’ordre de quelques centaines d’euros par véhicule. Pas de quoi bloquer des ventes soumises à d’autres aléas. "Les temps de décision ont tendance à s’allonger avec la fin des PGE (prêts garantis par l’État, NDLR) et la situation économique globale", analyse le directeur commercial.

Adieu au bonus écologique

 Il est vrai que l’année 2025 a réservé quelques surprises aux flottes de véhicules utilitaires légers (VUL). À commencer par la perte du bonus écologique que les VUL électriques étaient les seuls à conserver jusqu’à présent. Rappelons que les voitures de fonction n’en bénéficiaient plus depuis 2024. La disparition du bonus VUL s’accompagne toutefois d’une nouvelle aide : les certificats d’économie d’énergie (CEE). Un changement soudain qui a demandé aux acteurs de l’automobile de s’adapter rapidement. On est en effet passé d’une subvention publique à des fonds privés qu’il faut aller chercher auprès des "obligés" , des entreprises du secteur énergétique. Les constructeurs comme les loueurs de véhicules ont immédiatement compris l’urgence de bien maîtriser le fonctionnement des CEE pour ne pas laisser leurs clients face à des formalités absconses.

Chacun de ces acteurs a dû contractualiser avec un obligé pour être en mesure de proposer des offres commerciales attractives, le prix catalogue étant diminué des CEE et parfois d’une remise. "Donc, il a fallu un peu de temps, résume Patrick Bégaud, directeur marketing de Ford France. D’abord pour trouver son obligé, pour mettre en place tout le dispositif contractuel, pour l’établir, pour le communiquer à son réseau et mettre en place la gouvernance qui va avec." Concrètement, la période de transition vers les CEE a causé un trou d’air au premier trimestre 2025, le temps que les constructeurs s’adaptent et que les entreprises réalisent qu’elles n’ont finalement rien perdu au change.

Des opportunités supplémentaires

Les constructeurs ont mis le paquet sur les offres commerciales pour rattraper les clients par la manche. Chez Ford, qui a contractualisé pour ses CEE avec la Siplec (filiale énergétique du groupe Leclerc), les distributeurs sont incités à positionner le fourgon E-Transit Custom avec "un loyer qui est inférieur à celui d’un loyer qu’ils proposeraient avec un custom thermique", souligne le directeur marketing. Une aubaine pour amorcer la transition des utilitaires vers l’électrique. D’autant que le montant des CEE s’avère souvent plus favorable que celui, forfaitaire, de l’ancien bonus écologique.

"Avec le déploiement du dispositif CEE chez Toyota depuis le 1er avril pour toute la gamme utilitaires Toyota Proace (avec des montants d’aide allant jusqu’à 4200 € pour les sociétés de moins de 100 véhicules et les collectivités de moins de 20 véhicules), nous avons pu convaincre un certain nombre de clients de passer à l’électrique en présentant des loyers équivalents, voire moins chers, sur des versions utilitaires électriques", témoigne Antoine Delacroix, chef de département ventes & marketing sociétés. Bref, les CEE semblent une bonne affaire.

Cependant, on pourra conseiller aux entreprises de se montrer vigilantes au moment d’entamer des négociations d’achat. La réglementation impose que le vendeur indique le montant des CEE distinctement du prix de vente. Pas question dès lors de faire passer le prix net proposé pour un montant déjà remisé si la réduction obtenue provient uniquement des CEE. Le sujet des remises reste bel et bien sur la table, avec les mêmes négociations qu’auparavant.

Incitations au verdissement

Par ailleurs, le prix de vente ou le loyer ne sont pas les seuls éléments à considérer avant de remplacer des modèles thermiques par des électriques. À prix équivalent, ces derniers promettent un coût global de détention (TCO) inférieur. Prenons l’exemple d’un Renault Kangoo E-Tech electric que le constructeur propose au même prix que la version diesel, déduction faite de 4430 € de CEE. Le loyer mensuel atteint 170 € en électrique, contre 175 € pour la version dCi (75 ch, boîte manuelle). En revanche, le remplacement des pleins de gasoil par des recharges électriques représente une économie de l’ordre de 50 à 60 € mensuels, d’après les simulations du constructeur. L’argument financier n’est toutefois pas le seul à faire pencher la balance en faveur de l’électrique. Pour les flottes d’entreprises, l’année 2025 se caractérise par l’introduction de la TAI, autrement dit de la taxe annuelle incitative qui s’applique aux flottes de plus de 100 véhicules, utilitaires inclus. En clair, les entreprises concernées devront intégrer 15 % de véhicules à faibles émissions dans leur flotte au cours de cette année.

Cet effort doit se calculer par rapport au parc existant et non plus par rapport aux renouvellements, comme c’était le cas auparavant avec la loi d’orientation des mobilités (LOM). En fin d’année, tout écart par rapport à l’objectif donnera lieu à une pénalité financière calculée par rapport au nombre d’unités manquantes (soit 2000 € pour chacune d’elles). On comprend pourquoi la taxe est dite « ­incitative ». Pour Régis Masera, directeur de l’Arval Mobility Observatory, les entreprises assujetties à la TAI, « ont intérêt à y aller et à mixer leur parc très vite ». Quant aux plus petites entreprises, bien que non taxables, elles pourraient elles aussi se trouver concernées, par ricochet, du fait que les grandes entreprises « intègrent de plus en plus dans leur cahier des charges, les contrats de sous-traitance ». En outre, le verdissement des flottes alimente leurs bilans carbone ainsi que «d’autres KPI ou critères de performance RSE que les entreprises mesurent de plus en plus ».

Raisonner par segments et usages

Reste à déterminer quels véhicules convertir en priorité à l’électrique. L’appellation VUL regroupant en effet des modèles aux gabarits et aux usages bien différents. "Ce qui est prisé, c’est une petite fourgonnette qui va se déplacer en ville", évoque Thibault Macé chez Renault, ce qui a poussé le constructeur à développer son offre pour couvrir d’autres besoins. En témoigne son grand fourgon Master, déjà disponible en deux niveaux d’autonomie en traction, qu’il s’apprête à proposer en propulsion pour pouvoir le décliner dans différentes versions métiers, capables d’emporter des charges et des matériels particuliers. Un pari qui se fonde en partie sur les kilométrages parcourus, car le surcoût, qui existe encore sur les plus grands fourgons à motorisation électrique, se réduit avec les kilomètres parcourus. "Quand on arrive à faire jouer justement l’impact énergie au mieux, donc forcément sur les plus gros kilométrages, on est quasiment à l’équilibre. Si je prends un Partner, en 48 mois, 120 000 km, on est à 30 000 km par an, sur l’ensemble du coût global et on est à un surcoût pour l’électrique de 240 euros, donc c’est epsilon", mesure Régis Masera.

Cependant, le pari de fourgons électriques qui roulent beaucoup ne peut se tenter qu’avec des modèles de dernière génération, dotés d’autonomies élevées. Tout en acceptant parfois qu’il faille encore du thermique pour certains usages. C’est d’ailleurs la position pragmatique qu’adoptent la plupart des constructeurs. « Notre objectif est de maintenir un mix entre solutions EV et thermiques », confie Antoine Delacroix chez Toyota. En témoigne le nouveau grand fourgon de la marque, le Proace Max (jusqu’à 17 m³ et 1 500 kg de charge utile), qui se décline à la fois en électrique (jusqu’à 420 km d’autonomie) et en diesel, avec des capacités d’emport et loyers équivalents.

Chez Ford, le pick-up Ranger, qui existait en thermique, se propose désormais en hybride rechargeable (PHEV), tout comme les fourgons Transit Custom et Connect. Le constructeur y voit un premier pas vers l’électrification, puisque cette motorisation peut rouler jusqu’à 117 km en tout électrique.

Recréer un écosystème de mobilité

L’autre défi auquel s’attaquent les constructeurs consiste à offrir, sur les VUL, la même diversité qu’en thermique : plateau, bennes, nacelles, propulsion… Ainsi, chez Ford, le E-transit Custom sera proposé, en 2026 dans une version quatre roues motrices. "Un micro-marché qui sera néanmoins important notamment pour de grandes entreprises qui demandent des véhicules capables d’aller sur des chantiers à accès difficile ou dans des conditions bien particulières", justifie Patrick Bégaud.

Le constructeur américain s’est doté d’un outil, "E-switch", qui permet aux clients d’évaluer la comptabilité de leurs usages avec un véhicule électrique, grâce à des remontées de données durant trois semaines. 20 000 de ces tests ont déjà été effectués en Europe. Or, les résultats montrent que 50 % des flottes sont "électro-compatibles." À condition de ne pas limiter la transition à la signature d’un bon de commande chez le concessionnaire. "Ce n’est pas qu’une question de matériel, c’est surtout et avant tout une question d’environnement avec les infrastructures, qu’elles soient à l’entreprise, chez le collaborateur ou en itinérance", met en garde Régis Masera.

De ce point de vue, l’écosystème des VUL électriques n’a pas encore atteint la maturité de celui du véhicule particulier. On sait notamment que la diffusion des voitures électriques doit beaucoup à la possibilité de recharger celles de fonction à domicile ; or, il n’existe pas de «VUL de fonction » et nombre de leurs conducteurs n’ont pas la possibilité de recharger chez eux. Il faut donc prévoir d’emblée d’autres solutions. "Le fait d’équiper les bornes, ce sont des investissements, c’est une couverture géographique, c’est une stratégie en fonction des clients, en fonction de leurs agences ou de leurs activités, souligne Régis Masera. On a un sujet qui, une fois de plus, est lié à la conduite du changement, à l’intégration dans les pratiques, et qui nécessite du temps."

Jean-Philippe Arrouet