Si le secteur automobile est à la peine sur le Vieux Continent, Toyota se porte bien. Les secrets de la réussite? Un mélange de rigueur japonaise et de génie français, nous explique Rodolphe Delaunay, président de Toyota Motor Manufacturing France.

Décideurs Magazine. Quelle est la place de la France dans la stratégie du groupe Toyota ?

Rodolphe Delaunay. Le pays a toujours été considéré comme le berceau de l’automobile. Valenciennes a été choisi par le Groupe Toyota car c’est le cœur de l’Europe. Le bassin d’emploi autour de notre usine d’Onnaing – commune située dans l’agglomération de Valenciennes – dispose d’une main-d’œuvre qualifiée. Toyota a investi 1,5 milliard d’euros en France depuis son démarrage en 2001.

Aujourd’hui, notre site emploie 4 800 collaborateurs, l’objectif est d’atteindre la barre de 5 000 avant 2030. Un quart des véhicules vendus en Europe est produit à Valenciennes. En janvier 2026, nous allons célébrer les 25 ans de la Yaris "made in France" avec plus de 5 millions d’unités produites ! C’est une réelle performance.

Vous semblez accorder beaucoup d’importance à l’ancrage territorial, avez-vous un attachement particulier ?

L’ancrage est important pour le groupe comme pour moi. Depuis près de vingt-cinq ans, nous nous efforçons de soutenir le territoire sur lequel nous nous développons en travaillant avec les écoles, les associations et la communauté locale pour répondre aux enjeux de demain. Nous sommes par exemple partenaires de clubs de football de Valenciennes et de Lille. La Fondation Toyota œuvre pour soutenir des actions sur le territoire. C’est une fierté pour moi de voir notre logo porté par des jeunes.

En 2025, Toyota Motor Manufacturing France a atteint un record avec plus de 282000 véhicules produits, comment expliquer ces bons chiffres ?

Nous avons le bon produit au bon moment. L’hybride est la bonne technologie de transition pour le futur et ce n’est pas dans notre culture de se laisser gagner par des phénomènes de mode. Le groupe reste conforme à sa stratégie : une approche multitechnologies en continuant de produire des moteurs conventions du ICE (Internal Combustion Engine), de l’hybride, de l’hybride rechargeable, de l’électrique et de l’hydrogène.

Où sont vendus les véhicules produits dans l’Hexagone ?

En France à hauteur de 18 %, le reste est destiné à l’Italie, au Royaume-Uni, à l’Allemagne et à l’Espagne pour l’essentiel.

"Nous essayons de préserver la créativité française tout en la conciliant avec la rigueur du pays du Soleil levant"

Selon de nombreux spécialistes du management et de l’industrie, Toyota parvient à hybrider le meilleur des cultures française et japonaise. Comment cela se caractérise-t-il concrètement ?

Nous essayons de préserver la créativité française tout en la conciliant avec la rigueur du pays du Soleil levant. Ainsi, sur le site de production d’Onnaing, nous pratiquons le "Kaizen", un processus d’évolution continue qui repose sur de petites améliorations répétées au quotidien. Toutes les semaines, nous arrêtons la ligne de production pendant 50 minutes pour que les équipes puissent se réunir sous la forme de cercles de qualité afin de trouver elles-mêmes des leviers d’amélioration.

Craignez-vous la concurrence chinoise qui se développe à toute vitesse sur le marché européen ?

Toyota s’inscrit sur le long terme et ne dérive pas de sa ligne de route : fabriquer des véhicules fiables et accessibles pour offrir la mobilité à tous. Le groupe investit beaucoup dans la R&D, qui est stratégique pour nous. Nous sommes différents grâce à un petit truc en plus, une culture unique que personne ne peut copier. La concurrence chinoise est offensive, à nous d’offrir une expérience client différente.

Quel est votre objectif dans un marché qui s’électrifie progressivement ?

L’enjeu est de développer une nouvelle plateforme qui soit flexible afin d’être capable au même endroit de produire des modèles d’hybrides, hybrides rechargeables ou encore électriques. C’est ce que l’on a réussi à faire en 2012 lorsque nous avons introduit l’hybride. La première année, cette technologie représentait 15 % de nos volumes. Depuis 2012, nous avons produit plus d’un million de véhicules de ce type. Cette proportion n’a cessé d’augmenter au point que, depuis avril 2024, la production est à 100 % hybride.

Cela dit, le développement du véhicule électrique reste tributaire de l’autonomie de la batterie. Tant que l’on ne pourra pas atteindre les 1000 kilomètres et que l’on ne disposera pas de suffisamment d’infrastructures de recharge, à prix abordable, cela ne décollera pas. Il faut une batterie capable d’être rechargée en dix minutes. C’est cet ensemble de conditions qui déclenche l’achat d’un modèle électrique. La problématique se réduit à trois critères qui doivent être satisfaits : le prix, l’autonomie et l’infrastructure de recharge.

"Tout le monde est d’accord, Toyota compris, pour dire que l’ennemi est le carbone. Mais c’est aux constructeurs de trouver la bonne technologie pour fabriquer des véhicules zéro émission"

 La Commission européenne ne prévoit plus d’interdire la vente de véhicules à moteur thermique en 2035. Qu’en pensez-vous ?

Le plus important, c’est le consommateur. À la fin, lui seul décide. Dans toutes ces discussions, les pouvoirs publics avaient juste oublié le client. Tout le monde est d’accord, Toyota compris, pour dire que l’ennemi est le carbone. Mais c’est aux constructeurs de trouver la bonne technologie pour fabriquer des véhicules zéro émission. L’Union européenne est la seule zone du monde à s’être tiré une balle dans le pied, à avoir imposé une contrainte réglementaire.

Toutes les normes européennes représentent déjà des coûts additionnels pour nous, les normes de sécurité impliquent mécaniquement qu’il faut enrichir le véhicule. L’Europe nous oblige à avoir des caméras pour agrandir le champ de vision du conducteur. Savez-vous qu’il y a autant de calculateurs dans une voiture que dans un avion Airbus ? Les normes de dépollution coûtent très cher, tout cela se répercute sur le prix des véhicules. Il faut créer de la richesse, permettre d’accéder à la mobilité. Bien sûr que nos véhicules doivent répondre aux normes de sécurité, mais la réglementation ne doit pas nous empêcher d’être compétitifs, car nos concurrents hors Europe ne subissent pas les mêmes contraintes.

Propos recueillis par Fabienne Lissak