Nouvelles mobilités, l’heure du rebond

"Taxées comme jamais!" La formule résume le sort que le ministère de l’Économie et des Finances réserve désormais aux véhicules de fonction. À moins d’être électriques et éco-scorées, ils s’exposent au malus écologique, à une taxation majorée des avantages en nature, auxquels s’ajoutent des pénalités en cas de non-respect des quotas de "verdissement" des parcs d’entreprise. Après un premier trimestre  2025 chaotique, en raison de l’annonce tardive des nouvelles règles (et de leur rétroactivité en prime), les entreprises s’adaptent.

L’électrification des parcs s’intensifie en commençant par les véhicules qui parcourent de courtes distances. Chez Fiat, où les petites citadines constituent le socle historique de la marque, la  500 s’était déjà convertie à l’électrique. Quant à la récente Grande Panda, elle est née avec des batteries sous le sous-plancher. "Aujourd’hui, la fiscalité est très incitative pour passer à l’électrique, reconnaît Guillaume de  La  Giraudière, directeur de Fiat, Abarth et Fiat Professional France. Cependant, il y a encore une certaine réticence des collaborateurs à l’électricité", observe-t-il. Hormis la récente introduction des certificats d’énergie (CEE), les entreprises ne bénéficient d’aucune aide l’État. En outre, quelques zones d’ombre réglementaires subsistent. "Des sujets Urssaf qui ne sont pas traités, évoque Guillaume de La Giraudière. Un collaborateur ne peut pas se faire rembourser la charge de son véhicule électrique qu’il recharge le dimanche soir pour avoir sa voiture prête à repartir pour aller travailler le lundi matin." En revanche, les contraintes d’émission imposées par les ZFE (zones à faibles émissions) ont commencé à se relâcher à un moment où le renchérissement du prix des véhicules incite les entreprises à rechercher des véhicules abordables, qui ne sont pas toujours électriques.

"Un collaborateur ne peut pas se faire rembourser la charge de son véhicule électrique qu’il recharge le dimanche soir pour avoir sa voiture prête à repartir pour aller travailler le lundi matin" 

Selon l’Arval Mobility Observatory, l’augmentation des commandes de véhicules électriques (+ 58,01 % au mois d’avril) est suivie par celle des hybrides simples (+ 35,06 %). L’hybridation opère en effet un retour en force dans les catalogues des constructeurs, y compris sur des modèles compacts ou urbains, comme chez Fiat sur la Grande Punto et la 500. "Pour tout ce qui est calcul des avantages en nature, le MHEV est beaucoup moins favorable qu’un électrique", reconnaît Guillaume de  La  Giraudière. "Cependant, ce type de motorisation bénéficie d’un tarif moins élevé tout en offrant davantage de polyvalence d’utilisation. Et il existe une possibilité d’échapper au couperet fiscal : «Pour un véhicule qui n’a pas l’usage d’une voiture de fonction (incluant des trajets privés)…", rappelle le professionnel. Dans ses projections de ventes aux entreprises, Fiat France s’attend à écouler plus de 70 % de ses Grande Panda en version hybride.

Se déplacer autrement

Le constructeur italien propose également une solution de "micro-mobilité" avec sa Topolino. Ce quadricycle électrique de 2,53 m de long se gare dans un mouchoir de poche et ses 1,40 m de largeur lui permettent de s’insinuer dans le trafic urbain.

À ce jour, plus de 80 % des bons de commande ont été signés par des particuliers, mais 15 % des clients sont des professionnels. "De plus en plus d’entreprises nous posent la question, observe Guillaume de La Giraudière. Finalement, ça peut être une alternative. On a des collaborateurs qui vivent en centre-ville et on a des circuits sur certains métiers qui ne se font qu’en centre-ville". Avec deux places et 63 litres de rangement, la Topolino ne satisfait toutefois pas tous les besoins. Par conséquent, il faut combiner différents moyens de déplacement. C’est ce qu’a compris Renault, dès 2021, en créant sa marque Mobilize qui propose une gamme de services de mobilité urbaine. "Parfois, vous pouvez avoir une solution, mais, qui ne va toucher qu’une petite partie des usages, et qu’une petite partie des employés", souligne Marion Humeau, directrice des opérations France. Le catalogue de Mobilize voit large. On y trouve des véhicules dédiés à la micro-mobilité, tels que le Duo (à 2 places, sans permis et équipé d’un airbag) et sa déclinaison utilitaire, Bento (868 l de volume utile). La marque propose également de l’autopartage, des solutions d’optimisation de trajets ainsi que des bornes de recharge.

Une approche globale

"Ce dont ont besoin les entreprises, c’est d’avoir des solutions un peu packagées, complètes, assez universelles, et aussi inclusives", souligne Marion Humeau, directrice des opérations France de Mobilize. Ses clients partagent la nécessité d’adapter la mobilité. Dans ses études internes, Mobilize en a identifié les principaux motifs : 30 % des entreprises souhaitent réduire leurs coûts et 30 % cherchent à rendre leurs déplacements plus efficaces.

Parmi ces professionnels, des artisans qui effectuent des petites réparations en zone urbaine, par exemple, mais aussi des grands comptes pour leurs liaisons intersites. Reste une question en suspens : ces alternatives de mobilité urbaine peuvent-elles se substituer à des véhicules de fonction au sein des flottes? "Pour l’instant, c’est plus de l’optimisation", estime Marion Humeau qui voit une transition s’amorcer par étapes. "Imaginons garder 100 voitures en parc, l’important c’est de savoir, dans ces 100 voitures, combien vous allez petit à petit pouvoir passer en électrique, qui ont quand même un coût d’utilisation moins important. Ensuite, comment ces 100 voitures peuvent être optimisées, voire partagées, etc." La fiscalité pesant sur les voitures de fonction facilite cette bascule.

En calculant les TCO (coûts de détention), la comparaison joue clairement en faveur des nouvelles solutions de mobilité. Le TCO d’un quadricycle, par exemple, est 14 fois inférieur à celui d’une voiture de fonction, selon Mobilize.

Revoir sa car policy

"Dans la promotion immobilière, un véhicule de fonction, c’est important pour tout le monde. C’est aussi un signe de réussite ", rappelle pour sa part Nadia Dahamni. La responsable de la mobilité d’Altarea gère une flotte de 550 voitures. Avec des locaux situés dans le deuxième arrondissement, en plein centre de Paris, elle s’est pourtant interrogée sur sa politique de mobilité, au lendemain du confinement. Avec la nécessité de s’adapter également au recrutement d’une nouvelle génération de collaborateurs, plus connectée et plus pragmatique dans ses déplacements. "Lorsqu’une personne arrivait, selon son poste, on lui mettait à disposition un véhicule de fonction. Donc, elle prenait le véhicule sans forcément nous dire qu’elle n’avait pas la place pour le garer, que les chantiers ou les opérations qu’elle avait étaient plus proches. Elle prenait les transports en commun", a constaté la responsable de la mobilité.

C’est pourquoi l’entreprise a proposé à  ses collaborateurs le crédit mobilité. Cette alternative au véhicule de fonction prend la forme d’une enveloppe financière que chaque bénéficiaire dépense librement, à condition qu’il s’agisse de services de mobilité. Altarea a choisi le pragmatisme en maintenant sa politique de véhicules de fonction et en accélérant son verdissement, tout en offrant l’alternative du crédit mobilité. L’entreprise a retenu Roadmate pour la souplesse de son approche. Soit le collaborateur renonce au véhicule de fonction pour bénéficier d’une compensation intégrale sous la forme du crédit mobilité. Soit ce crédit est moins important et le collaborateur conserve un véhicule grâce à une flotte en autopartage. "On permet aux utilisateurs d’utiliser les véhicules en autopartage à 25 % de leur temps, ce qui représente à peu près une semaine dans le mois, plus les week-ends", précise Nadia Dahamni. Ainsi, le montant annuel du crédit mobilité, chez Altarea, varie entre 3 200 et 5 200  € par collaborateur. À ce jour, ils sont 70 à avoir sauté le pas. L’entreprise les a rassurés en leur laissant la possibilité de revenir sur ce choix à tout moment. Elle a également fait preuve de souplesse dans la définition des dépenses éligibles. Celles-ci incluent les billets d’avion, sauf les longs courriers, afin que les distances restent identiques à celles que pourrait parcourir un véhicule de fonction.

Le pari du crédit mobilité

Cette évolution de la politique de mobilité donne satisfaction aux deux parties. Aucun des collaborateurs ayant choisi le crédit mobilité n’est revenu sur sa décision. Quant  à l’entreprise, elle a amélioré sa marque employeur tout en réduisant ses dépenses, particulièrement les coûts dits "cachés". "Nous avons fait à peu près 15 % d’économies sur les excédents kilométriques, les frais de restitution, la sinistralité. Tous ces coûts qu’on maîtrise moins quand on a une flotte auto", se réjouit la responsable de la mobilité. Cependant, le crédit mobilité se heurte à une limite fiscale et sociale. Aucun texte réglementaire n’a jamais clarifié le régime des avantages en nature applicable. Dès lors, les entreprises comme les prestataires jouent la prudence. "Là où on avait un véhicule de fonction, on le dématérialise et il se transforme en un budget auquel on applique les mêmes règles d’avantages en nature que celles du véhicule de fonction", indique Thierry Cosme, cofondateur et directeur général de Roadmate.

Le crédit mobilité représente pourtant un atout dans le contexte actuel : permettre à une entreprise de réduire le nombre de ses véhicules de fonction et ainsi alléger la contrainte de verdissement de sa flotte. Il suffit en effet d’autoriser le collaborateur à financer la location longue durée d’un véhicule au moyen de son crédit mobilité. Ce qui revient à "déléguer la gestion du véhicule, finalement, aux bénéficiaires particuliers ", résume Thierry Cosme. Comme il ne s’agit pas d’un véhicule loué par l’entreprise, il n’est pas comptabilisé dans sa flotte. "Il n’y a plus la problématique de renouvellement de véhicules", souligne le dirigeant de Roadmate. Autre avantage, l’employeur n’a plus à réaffecter le véhicule ou à le restituer au loueur de manière anticipée si le collaborateur quitte l’entreprise.

Mutualiser les véhicules

"Il y a vraiment une recherche de la part des entreprises de commencer à sortir du tout véhicule de fonction, ça c’est clair et net, pour autant il y a encore pas mal de retard sur la partie électrification de la flotte", observe pour sa part Alexandre Fournier, directeur innovation, communication et marketing de Mobility Tech Green. Ce spécialiste de l’autopartage en entreprise compte 150 clients parmi les grands comptes, mais aussi de plus en plus d’ETI. Certaines sont mues par le retard pris dans le "verdissement" de leur flotte, or "elles n’ont pas trop le choix", observe le dirigeant. Sa solution télématique, e-Fleet vient à la rescousse, puisqu’elle "permet d’accompagner les clients avec un score de convertibilité à l’électrique."

"Depuis à peu près deux ans, on sent qu’il y a une volonté de réduire les budgets de fonctionnement dans les entreprises"

En outre, "depuis à peu près deux ans, on sent qu’il y a une volonté de réduire les budgets de fonctionnement dans les entreprises", complète Alexandre Fournier. Sa solution d’autopartage, e-Colibri, rencontre d’ailleurs un succès croissant en mutualisant les véhicules de service déjà en parc. "Plutôt que de fournir des véhicules, on va brancher un boîtier qui va nous permettre de remonter un tas d’informations sur l’usage du véhicule, et surtout de le rendre en libre-service", détaille le directeur innovation, communication et marketing. Mobility Tech Green propose une plateforme de réservation "pour que tous les salariés puissent être autonomes, réserver les véhicules et y accéder avec une appli." Quant à la plateforme de gestion de flotte, elle permet de remonter des données concernant l’usage des véhicules.

Ainsi, le responsable de parc peut ajuster son dimensionnement. "En moyenne, quand l’autopartage est bien maîtrisé sur plusieurs années, on peut atteindre facilement une réduction du parc de 20 à 25 %", affirme le dirigeant. Son modèle économique se fonde en effet sur le constat que les véhicules de fonction restent stationnés 95 % du temps. Ce prestataire innove d’ailleurs avec le concept de "véhicule libéré". Il s’agit, pour le titulaire d’une voiture de fonction, de la mettre à disposition d’autres collaborateurs (sur réservation) au moment où il ne l’utilise pas, par exemple le soir ou le week-end. Enfin, Mobility Tech Green peut aider à rentabiliser la flotte grâce à de la location (payante) de véhicules d’entreprise aux particuliers.

Au travail à vélo

L’ambition des politiques de mobilités d’entreprise s’étend parfois jusqu’aux trajets domicile/travail. La création du forfait mobilité durable (FMS), jusqu’à 700  € par collaborateur, a permis aux employeurs d’inciter leurs collaborateurs à louer ou acheter un vélo ou encore une trottinette pour leurs trajets pendulaires. Dans la mesure où le FMD n’est pas obligatoire, ce marché croît lentement mais sûrement. C’est ce qu’observe Beetogreen qui accompagne 400 entreprises, soit 12000 salariés, vers la mobilité active. "On est souvent sur des entreprises qui sont dans les centres-villes, là où il y a une vraie demande de la part des collaborateurs", précise Antoine du  Teilleul, cofondateur et directeur général de Beetogreen.

Beaucoup de grands comptes, mais les ETI s’y intéressent à leur tour. En revanche, ce prestataire reconnaît un « angle mort» qui concerne les entreprises de moins de 200 salariés. Là où le FMD se déploie, il faut encore accompagner la transition. "La première chose, c’est rendre le dispositif attractif ", avertit Antoine du Teilleul. Pas question, par exemple, de fixer un montant qui serait inférieur à celui de l’abonnement aux transports en commun si l’on veut que les collaborateurs adoptent le vélo. Son accompagnement évite également des erreurs aux entreprises. Par exemple, verser le FMD en fin d’année sera dissuasif en contraignant le collaborateur à avancer les frais pour rouler à vélo. C’est tout l’enjeu de l’accompagnement que propose ce prestataire : intégrer le dispositif dans la politique mobilité de l’entreprise, mais aussi le rendre attractif aux yeux du collaborateur, "parce qu’on ne va pas l’obliger à venir à vélo au travail".

L’essor du vélo de fonction

La transition des mobilités urbaines pousse également le développement de vélo de fonction ou d’entreprise. "Il y a encore trois ans, les gros appels d’offres c’était une dizaine de vélos, maintenant on est en centaines, voire en milliers de vélos", se félicite Jean-François Dhinaux, fondateur et directeur général d’Azfalte. En 2024, ce prestataire a multiplié son chiffre d’affaires presque par trois. Contrairement au vélo personnel du collaborateur, solvabilisé grâce au FMD, le vélo d’entreprise ou de fonction est payé par l’entreprise, directement ou via un crédit mobilité. L’avantage tient au montant, qui n’est pas plafonné, contrairement au FMD. Ce qui permet de choisir des vélos haut de gamme, parfois cargos, à assistance électrique. Azfalte intègre dans le package des équipements de sécurité, la maintenance, l’assistance…

Ce spécialiste, qui vient mettre en ligne un guide sur le sujet, a également noué un partenariat avec le loueur longue durée Ayvens, qui lui permet de proposer de la multimodalité. "On a créé des produits qui permettent, par exemple d’avoir un vélo plus une voiture à la demande pour les week-ends et les vacances et une plus petite voiture de fonction", explique Jean-François Dhinaux. Depuis le début de l’année, l’alourdissement de la fiscalité des véhicules de fonction booste son marché. "On ressent une accélération de ces besoins avec l’évolution qui amène à rebattre les cartes avec gros avantages pour le vélo, puisqu’il est exonéré de taxes sur avantage en nature", précise-t-il.

En outre, les entreprises bénéficient d’une réduction d’impôt égale à 25 % de la dépense. "Donc il y a un double gain, ce qui fait que le vélo, dans le package, ne coûte quasiment rien", résume le dirigeant. À l’expression "vélos de fonction", Jean-François Dhinaux préfère celle de "vélos attribués". En effet, ils ne remplacent pas des voitures de fonction. Ils s’intègrent plutôt dans un package de nouvelles solutions de mobilité. En outre, leur faible coût permet parfois de les proposer à des collaborateurs autres que ceux bénéficiant déjà d’une voiture de fonction. "Le plus difficile à transformer, c’est cette habitude développée par la voiture. Il y a quelque chose de culturel dans les entreprises", pointe le dirigeant d’Azfalte. En gagnant du terrain, ses vélos contribuent à rebattre les cartes, faisant émerger d’autres solutions de mobilité urbaine, toutes plus économes en énergie, en CO2 et en euros. À point nommé.

Jean-Philippe Arrouet